¿Pasar de 9 a 12 Nm? ¿De verdad sirve de algo, o solo son 3 Nm más en la ficha técnica?

Sobre el papel, la diferencia parece evidente. En la práctica, no lo es tanto. Un R9 ya es capaz de generar una fuerza enorme, y aumentar el par máximo no hace que la dirección sea automáticamente más precisa ni ofrezca más detalles.

La verdadera diferencia está en otra cosa: en el margen del que dispones antes de que la base llegue a su límite. Y dependiendo de tu coche, tu ajuste de ganancia y tu forma de conducir, esos 3 Nm pueden ser totalmente inútiles o justo lo que te falta.

Esos 3 nm no harán que tu volante pese más

La dureza que notas es el «gain», un simple control deslizante en Pit House. Puedes ajustar una R9 para que te arranque los brazos, igual que una R12.

Lo que cambian los 12 nm es el momento en el que el motor llega al límite. Pasado ese punto, ya no puede forzar más, así que todos los efectos que se salen de ese límite acaban aplanados al mismo valor. Eso es el clipping, y ahí es donde pierdes información: el momento exacto en el que el tren delantero pierde adherencia acaba pareciéndose al momento anterior.

La R12 supera ese límite en un tercio. No es un 25 %, como se lee por todas partes: de 9 a 12 nm, la diferencia es, de hecho, del 33 %.

9 nm no es algo de gama baja

Hay que poner las cosas en perspectiva, porque la forma en que se presenta esta comparativa por todas partes da a entender que la R9 sería la opción para los que tienen poco presupuesto. Está en la parte media del catálogo de Moza, no en la parte baja, y una gran mayoría de los pilotos corre hoy en día con plataformas que ofrecen menos que eso sin quejarse de que les falte emoción.

El límite de 9 nm solo resulta molesto en un caso concreto: en los coches más pesados de manejar, en GT3 o en carreras de resistencia en ACC e iRacing. Fuera de ese contexto, nunca llegarás a ese límite.

Dicho de otra forma, la R12 no te vende mejores sensaciones. Te vende seguridad. La cuestión es si la vas a aprovechar.

Las dos situaciones en las que la R12 realmente tiene sentido

Ya tienes una cabina rígida y sueles conducir coches que exigen mucha fuerza al volante. Este es el caso más claro. Si el chasis está a la altura y conduces sobre todo en GT3, con un alto rendimiento, el margen adicional de la R12 te puede venir muy bien

Ya sabes que llegarás lejos. Comprar dos veces siempre sale más caro que comprar una sola vez. Si te haces ahora con la R9 para pasar a la R12 dentro de un año, pagarás la diferencia de 130 € más la pérdida por reventa, mientras que si la compras directamente solo te cuesta la diferencia. Si ya tienes claro tu camino, no te des un rodeo.

Un apunte para los que ya tenéis una R9 y dudáis si dar el salto a un modelo superior. Hay una forma sencilla de saber si estás llegando al límite de la base: baja la ganancia unos diez puntos y vuelve a hacer tres vueltas de referencia. Si el volante simplemente se vuelve más blando sin que pierdas información, probablemente no estabas llegando al límite: así que el R12 no te aportará gran cosa. En cambio, si pierdes fuerza pero las vibraciones, los descensos de carga y las variaciones de carga se notan más, es probable que estuvieras saturando el R9. En ese caso, los 3 Nm adicionales pueden marcar realmente la diferencia.

Lo que realmente diferencia a las dos bases

Aparte de la pareja, la lista se resume en tres líneas.

• El precio. 399 € para la R9 V3 y 529 € para la R12 V2, que suelen estar por unos 350 € y 460 € en oferta.
• El montaje. Lo único a tener en cuenta es el mueble: cuanto más fuerte suene la base, más robusto tiene que ser. Si la R12 está sobre una bandeja con patas finas, la mesa se verá sometida a mucho esfuerzo, y todo lo que absorba la mesa, tú no lo notarás.
• El tamaño. La R12 tiene un motor más grande, así que su caja es un poco más voluminosa.

Bueno, eso es todo. El resto es exactamente igual. La misma carcasa metálica, el mismo eje de transmisión, el mismo sistema de liberación rápida, el mismo software, los mismos volantes del catálogo y las mismas sensaciones en el rango de funcionamiento. No ganas nada cambiando de base, y eso es más bien una buena noticia.

Un pequeño apunte sobre las plataformas, porque la compatibilidad ya no se limita al PC: las bases R9 y R12 también pueden funcionar en Xbox, siempre que las combines con el volante ESX, con licencia oficial de Xbox. En cuanto a PlayStation, en cambio, MOZA indica actualmente que sus productos no son compatibles ni con la PS4 ni con la PS5.

Mi veredicto

Elige la Moza R9 por defecto. Ese es mi consejo para la gran mayoría de los que leéis esta comparativa. Es muy sensible, rinde muy bien tanto en ACC como en iRacing una vez ajustada, se puede sujetar a un escritorio, y los 130 € que te ahorras te dan para gran parte de un buen juego de pedales. Para la gran mayoría de los pilotos, no te dejará nada que desear.

Elige el Moza R12 si ya sabes que vas a correr principalmente en GT3 o en carreras de resistencia con un alto rendimiento, o si tienes claro que vas a hacerlo a lo largo del año. En ese caso concreto, mejor paga ahora que tener que hacerlo dos veces.

No cambies una R9 por una R12. Entre la depreciación y la diferencia de precio, la operación te sale cara para una mejora que solo se nota cuando la R9 se acerca a su límite. Con el mismo presupuesto, un pedal con célula de carga mejorará mucho más tu forma de pilotar.